Elektrofahrradbrände und Lithium

Defekte Lithium-Ionen-Batterien in dem immer beliebter werdenden Transportmittel werden mit zahlreichen Explosionen, Bränden und Todesfällen in Verbindung gebracht – und es wird wenig unternommen, um die Gefahr zu verringern

Mit 29 Jahren hatte Lanesha Hayden endlich ein eigenes Zuhause. Sie hatte jahrelang gespart, damit sich ihre Familie die eigene Miete leisten konnte, und entschied sich für eine Erdgeschosswohnung in einem dreistöckigen Gebäude im New Yorker Stadtteil Queens. An einem Augusttag im Jahr 2021 bemerkte Hayden, wie eine Familie in den Keller des Gebäudes einzog, das der Vermieter gemietet hatte, obwohl es sich nicht um eine legale Wohnung handelte. Gegen 2 Uhr morgens am nächsten Tag sagte Hayden, sie habe „eine laute Explosion“ gehört. Sie rannte zu ihrer Wohnungstür.

„Ich sah nichts als schwarzen Rauch; Es war dunkel“, sagt Hayden. „Mir wurde sofort klar, dass etwas los war, denn der Mieter, der an diesem Tag gerade eingezogen war und das Feuer gelegt hatte, schrie im Keller und sagte: ‚Feuer!‘ Feuer! Feuer!‘“ Hayden alarmierte ihren Partner und ihre beiden Töchter und trieb sie eilig nach draußen. Barfuß sahen sie zu, wie Feuerwehrleute neun weiteren Menschen halfen, eine Leiter hinunterzusteigen.

Feuerwehrleute durchsuchten den Keller, in dem das Feuer ausbrach, und fanden einen 9-jährigen Jungen, Remi Miguel Gomez-Hernandez, bereits tot. Am Vormittag hatten Feuerwehrleute den Brandherd lokalisiert. Ein Lithium-Ionen-Akku eines Elektrofahrrads wurde gerade aufgeladen, als er in Flammen aufging und einen Raum in Brand setzte.

Hayden sagt, dass ihr der Gedanke an den Tod des kleinen Jungen nicht aus dem Kopf geht: „Meine Kinder hätten dieses Kind sein können, also fühle ich mit dieser Familie.“ Mehr als ein Jahr später hat sie immer noch mit den Folgen zu kämpfen: Durch den Brand war ihre Familie vorübergehend obdachlos und ohne materielle Güter. „Es war alles weg“, sagt sie. „Wir hatten keine Schuhe; wir hatten keine Mäntel; Der Winter steht vor der Tür und wir hatten weder Kleidung noch sonst etwas für die Kinder“, sagt sie. „Bis heute versuchen wir dort weiterzumachen, wo wir aufgehört haben.“

Es fällt ihr besonders schwer, den Gedanken zu verarbeiten, dass all diese Zerstörung von einem E-Bike herrührt. „Etwas an einem Gegenstand zu verlieren, was wahrscheinlich hätte vermieden werden können, war sehr traumatisch“, sagt sie.

Foto: Brian Grogan Foto: Brian Grogan

Dieses Feuer in Queens war eines von 104 Bränden, die von Batterien für Elektrofahrräder oder Elektroroller verursacht wurden, und einer von vier Todesfällen, die diesen Bränden im Jahr 2021 in New York City zugeschrieben wurden. Ein Brand im Dezember 2021 durch eine Elektrofahrradbatterie in einem Sozialwohnungsbau in Manhattan führte beispielsweise dazu, dass ein Erwachsener starb und zwei Kinder ein Außenrohr einer Wohnung im vierten Stock hinunterkletterten, um zu fliehen. Bis Anfang Dezember 2022 führte die Feuerwehr der Stadt 202 Brände, 142 Verletzungen und sechs Todesfälle auf solche Batterien zurück, darunter einen im August, bei dem Berichten zufolge eine Fünfjährige und die Freundin ihres Vaters getötet wurden.

Obwohl das Problem in New York City angesichts der engen Wohnviertel und der dortigen Beliebtheit von Elektrofahrrädern deutlich ausgeprägter ist, kommen ähnliche Berichte aus der ganzen Welt.

Die Londoner Feuerwehr hat nach eigenen Angaben im Jahr 2021 mehr als 70 durch Batterien von Elektrofahrrädern und Elektrorollern verursachte Brände bekämpft. In China, wo E-Bikes weit vor den USA populär wurden, gab es von 2013 bis 2017 10.000 Brände von Elektrofahrrädern, und noch mehr Laut einer offiziellen Pressemitteilung aus dem Jahr 2018 gab es mehr als 200 Todesfälle. Im September veröffentlichte die US-amerikanische Consumer Product Safety Commission einen Bericht, in dem sie zwischen 2017 und 2021 sechs Todesfälle im Zusammenhang mit Bränden durch Elektromobilitätsgeräte, darunter Fahrräder, Roller und Hoverboards, identifizierte.

Spezifische Daten zu den Marken, die diese Brände verursachen, sind nicht verfügbar, aber Brandexperten gehen davon aus, dass häufig minderwertige Batterien von Randanbietern dafür verantwortlich sind.

Vorfälle in den gesamten USA machen regelmäßig Schlagzeilen: Ein Garagenbrand in Bend, Oregon, ausgelöst durch die Batterie eines Elektrofahrrads; ein Brand in einem Altersheim in Utah durch ein aufladendes Elektrofahrrad; Eine Wohnungsgarage in Baltimore brannte durch ein Elektrofahrrad, dessen Motor in Flammen stand. Tatsächlich sagt die Präsidentin der National Bicycle Dealers Association, Heather Mason, dass 10 Prozent ihrer Mitglieder – Fahrradgeschäfte – berichten, dass es in ihrem Geschäft „eine Art thermisches Durchgehen“ durch eine Batterie gegeben habe.

Foto: Spencer Platt/Getty Images Foto: Spencer Platt/Getty Images

Elektrofahrräder, die als potenzielle Lösung für benzinbetriebene Autos und verkehrsreiche Städte angepriesen wurden, setzten sich in den USA nur langsam durch, bis COVID-19 die Nischentransportoption in den Mainstream brachte. Während des Lockdowns waren Menschen, die öffentliche Verkehrsmittel meiden und Zeit im Freien verbringen wollten, bereit, die neue Technologie auszuprobieren. Gleichzeitig nahm die Nutzung von Liefer-Apps zu – Uber Eats, DoorDash und Grubhub verzeichneten alle ein enormes Wachstum –, wodurch mehr Lieferarbeiter und mehr E-Bikes auf die Straße kamen. Nach Schätzungen der Light Electric Vehicle Association, einer Branchengruppe, wurden im Jahr 2021 rund 880.000 E-Bikes in die USA importiert, fast doppelt so viel wie im Jahr 2020.

Wenn die in den Fahrrädern verwendeten Lithium-Ionen-Batterien jedoch schlecht verarbeitet, überbeansprucht oder zu lange aufgeladen sind, kann es zu Bränden kommen. „Es ist sehr heftig, sehr schnell und schwer zu löschen“, sagt Daniel E. Flynn, Cheffeuerwehrmann des Bureau of Fire Investigation der New Yorker Feuerwehr. „Wenn sie in der Batterie ausfallen, können sie diese Zellen bis zu 60 Fuß weit wegschießen, so dass mehrere Brände auf den Batterieausfall zurückzuführen sein können“, sagt er.

Doch es wird wenig getan, um der Gefahr zu begegnen.

Das liegt zum Teil daran, dass E-Bikes in eine Art regulatorisches Vakuum geraten. Große Behörden wie diejenigen, die für die Sicherheit am Arbeitsplatz oder auf der Straße zuständig sind, kümmern sich in der Regel nicht darum und überlassen die Aufsicht der CPSC, einer unterfinanzierten Verbraucherschutzbehörde, die nur begrenzte Kontrolle über Unternehmen hat. Und eine wenig beachtete Änderung des Handelsrechts aus dem Jahr 2016 führt dazu, dass eine zunehmende Flut schlecht hergestellter, preiswerter Fahrräder, die keinen Zöllen unterliegen und fast völlig ungeprüft sind, in den USA ankommen, „unsicher, unversteuert: Das ist nicht das, was irgendjemand will.“ „Ich habe mich angemeldet“, sagt Rep. Earl Blumenauer, D-Ore.

Wenn sie im Batteriepack ausfallen, können sie diese Zellen bis zu 60 Fuß weit wegschießen, so dass mehrere Brände auf den Batterieausfall zurückzuführen sein können.

Cheffeuerwehrmann, FDNY

Keines der Unternehmen, die diese Produkte herstellen, verkaufen, verwenden oder von ihren Mitarbeitern erwarten, dass sie diese Produkte verwenden, scheint in der Lage oder in vielen Fällen willens zu sein, das Problem branchenweit zu lösen. Amazon und andere Online-Marktplätze sollten beispielsweise mehr tun, um Verbraucher vor potenziell gefährlichen Elektrofahrrädern zu schützen, die auf ihren Websites verkauft werden, sagen Regulierungsbehörden. Lebensmittellieferanten sind unabhängige Auftragnehmer, die in puncto Sicherheit auf sich allein gestellt sind. Etablierte E-Bike-Hersteller behaupten, dass ihre Fahrzeuge nicht das Problem seien und es daher nicht ihre Aufgabe sei, das Problem zu beheben.

Unterdessen verkaufen verantwortungslose Unternehmen weiterhin Elektrofahrräder mit potenziell gefährlichen Batterien – und das mit geringem rechtlichen Risiko.

„Ich bin schon lange in diesem Geschäft tätig: Ich habe 1957 in einem Fahrradladen angefangen, 1966 habe ich bei einer Fahrradfirma angefangen, also bin ich schon eine ganze Weile dabei“, sagt Jay Townley, Gründungspartner von Human Powered Solutions, ein Beratungsunternehmen für Mikromobilität. „Es ist mir peinlich, was ich festgestellt habe, weil die Branche überhaupt nicht darauf bedacht ist, hier das Richtige zu tun. Und ich meine, es ist mir peinlich.“

Quelle: FDNY Quelle: FDNY

Im Jahr 2007 lebte Don DiCostanzo auf einem Hügel in seiner kalifornischen Küstenstadt, einem Ort, der auf dem Weg zum Strand (bergab) schön war, auf dem Rückweg jedoch nicht so lustig war. DiCostanzo „hörte schließlich von Elektrofahrrädern und dachte: ‚Das könnte mein Problem lösen‘“, sagt er. Elektrofahrräder waren im Jahr 2007 noch nicht sehr beliebt, aber es gab sie schon seit einiger Zeit. Bereits 1895 patentierte ein Erfinder namens Ogden Bolton Jr. ein „Elektrofahrrad“ und Anfang der 1990er Jahre kam das Dolphin Electric Bike auf den Markt. Zu Beginn der 2000er Jahre hatten E-Bikes in den USA einen kleinen, aber begeisterten Kundenstamm.

DiCostanzo bestellte ein „hässliches, klobiges Fahrrad, aber es brachte mich den Berg hinauf“, sagt er. DiCostanzo, der ein Unternehmen besaß, das Autowaschchemikalien und -systeme an Autohäuser verkaufte, dachte, er könnte seiner nächsten Geschäftsidee auf der Spur sein. Er kaufte sechs weitere Elektrofahrräder, eröffnete dann einen E-Bike-Laden und war dann mit der Qualität der Lieferanten frustriert. Also verkaufte er das Autowaschgeschäft und gründete Pedego, das Elektrofahrräder in leuchtenden Farben und mit flotten Profilen herstellt, verkauft und vermietet. Er wusste, wie beliebt E-Bikes in China waren, und glaubte, dass es nur eine Frage der Zeit sei, bis sie auch in den USA populär würden.

Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Pedego. Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Pedego

Bei der Auswahl der Akkus für die Elektrofahrräder wusste DiCostanzo, dass er Lithium-Ionen-Akkus verwenden würde, die in modernen Technologien von Telefonen bis hin zu Teslas verwendet werden. Sie sind leicht, lassen sich schnell aufladen, haben für ihr Gewicht eine gute Leistung und sind energieeffizient. Die Batterien beispielsweise in Mobiltelefonen sind recht klein; Je mehr Energie benötigt wird, desto größer und komplexer werden die Batteriepakete. Bei einem E-Bike sind die Akkus Teil eines ausgeklügelten Aufbaus, in einem Akkupack untergebracht und werden von einem System verwaltet, das die Zellen vor Schäden schützt und den Ladezustand, die Temperatur und andere Faktoren überwacht und anpasst. Nehmen Sie jedoch einen E-Bike-Akku auseinander (naja, tun Sie das nicht, aber sehen Sie sich ein YouTube-Video an, in dem jemand das macht), und er ähnelt ein paar Dutzend aneinandergeschnallten Doppelbatterien: Er sieht täuschend einfach aus.

DiCostanzo, der es gewohnt ist, Geschäfte über Chemikalien auszuhandeln, verfolgte bei den Lithium-Ionen-Batterien den gleichen Ansatz. „Wir haben uns bei einem Batterieunternehmen beworben, das behauptete, seriös zu sein“, sagt er, und „wir haben Batterien für sagen wir 400 oder 500 US-Dollar gekauft, für die wir vielleicht 500 oder 600 US-Dollar hätten bezahlen können und die eine Qualität hätten, aber das haben wir nicht.“ weiß es besser.“

Im Jahr 2015 lernte DiCostanzo seine Lektion auf die harte Tour. Pedego erhielt sechs Berichte darüber, dass die Batterien Feuer fingen; Es wurden keine Verletzungen gemeldet. Das Unternehmen rief 5.000 Akkupacks zurück. Pedego stellte fest, dass sein Batteriepack-Lieferant keinen Reinraum für die Herstellung nutzte. Eine empfindliche Membran trennt die Anode und die Kathode jeder Batterie, und DiCostanzo hat gelernt, dass „wenn zwei oder drei Jahre später während der Herstellung auch nur ein Staubkörnchen auf dieser Membran landet, es anfangen kann zu korrodieren und dazu führen kann, dass sich die Batterie verfängt.“ Feuer“, sagt er, und „wenn eine Zelle ausgeht, fängt sie an, alle Zellen daneben zu entzünden, und es entsteht ein Feuer, das man nicht löschen kann.“

Die zusätzliche Sicherheit eines Markennamens – vielleicht unnötig, beispielsweise für einen Lenkergriff – erwies sich als entscheidend. Und die Kosten? Es lohnt sich, sagt er. Jetzt kauft er ausschließlich bei Samsung und Panasonic und hat seitdem keine Probleme mehr.

Die Verkäufe von DiCostanzo und E-Bikes im Allgemeinen stiegen in den folgenden Jahren langsam an – und dann kam COVID-19 und sorgte für einen branchenweiten Aufschwung. Mit zunehmender Beliebtheit kamen jedoch immer mehr Meldungen über Brände von Lithium-Ionen-Batterien. DiCostanzo sagt, ihm sei sofort klar gewesen, was los sei. „Batterien können gut hergestellt werden, und sie können billig und schlecht hergestellt werden“, sagt er.

Die Lösung schien also offensichtlich: Qualitativ hochwertige Batterien, Akkupacks und Ladegeräte zu fordern und die schlechten vom Markt fernzuhalten.

So einfach war das nicht.

Ein Elektrofahrrad verfügt sowohl über Pedale als auch über einen Elektromotor. Wenn das Fahrrad ohne die Hilfe des Fahrers beim Treten eine Geschwindigkeit von mehr als 20 Meilen pro Stunde erreicht, gilt es als Motorrad und wird von der National Highway Traffic Safety Administration reguliert. Wenn es wie ein Gabelstapler an einem Arbeitsplatz verwendet würde, läge die Zuständigkeit bei der Arbeitsschutzbehörde.

Stattdessen liegt die Aufsicht über E-Bikes bei einer heruntergekommenen, unterfinanzierten Behörde mit wenig Macht und viel zu viel zu tun: der CPSC, die 15.000 Produktkategorien überwacht, von Babywippenstühlen bis hin zu Schmetterlingsnetzen. Ihr Budget von 139 Millionen US-Dollar ist nur geringfügig höher als das der Energy Information Administration, die Energiestatistiken bereitstellt. Um das in der Unternehmenswelt zu verorten: Das Gesamtbudget der Agentur liegt 73 Millionen US-Dollar unter der Vergütung des Amazon-CEOs im letzten Jahr.

Gemäß der CPSC-Verordnung wird ein Elektrofahrrad als mit „voll funktionsfähigen Pedalen“, einem Elektromotor mit 750 Watt oder weniger und einer Höchstgeschwindigkeit von weniger als 20 Meilen pro Stunde beschrieben, wenn es ausschließlich motorisch angetrieben wird.

Welche spezifischen Anforderungen stellt das CPSC über diese Geschwindigkeits- und Leistungsdefinitionen hinaus an Elektrofahrräder?

Da sind keine.

Null.

Die Agentur hat Seiten um Seiten über Fahrradanforderungen veröffentlicht, die sie 1978 verbindlich vorschrieb, von der Farbe der Reflektoren bis hin zu Markierungen für die Einfügung von Lenkervorbauten. Elektrofahrräder müssen diese einhalten.

Aber was die Sicherheit oder Herstellungspraktiken von E-Bike-Batterien, Ladegeräten und elektrischen Systemen betrifft? Kein Wort.

Unweigerlich wird es eine Tragödie geben. Und es ist verdammt schade, dass das passieren muss, bevor genug Aufmerksamkeit entsteht.

Gründer und Vorsitzender der Light Electric Vehicle Association

Die Feuerwehr der Stadt hat die CPSC dazu gedrängt, Elektrofahrräder zu regulieren. „Die gerechteste Lösung bestünde darin, dass Hersteller ihre Geräte sicherer gestalten, anstatt sich einfach darauf zu verlassen, dass Verbraucher und Zusteller die Last der Risikominderung tragen“, schrieb Laura Kavanagh, die FDNY-Kommissarin, im August an die CPSC. Der Bürgermeister von New York City, Eric Adams, hat sich diesem Vorstoß angeschlossen.

Das CPSC gibt an, sich des Problems bewusst zu sein. „Es ist definitiv ein Problem, und eines, das wir verfolgt haben“, sagte Alexander Hoehn-Saric, Vorsitzender der Agentur, gegenüber CR.

Doch trotz seines weitreichenden Mandats verfügt das CPSC von Natur aus über begrenzte Macht. Es wurde 1972 gegründet; Innerhalb eines Jahrzehnts versuchte die Reagan-Regierung, die Agentur zu eliminieren. Ein Kompromiss im Kongress führte zu einem neuen Gesetz: In den meisten Fällen konnte die Behörde die Industrie nicht länger zur Einhaltung von Sicherheitsstandards verpflichten. Stattdessen musste sie zunächst auf freiwillige Standards zurückgreifen, die oft stark von den Unternehmen selbst beeinflusst werden, und nur dann eine verbindliche Regelung erlassen – wie etwa für Fahrräder –, wenn „die derzeitige freiwillige Norm das Risiko nicht ausreichend reduziert“ oder „nicht wahrscheinlich ist“. eine wesentliche Einhaltung sein“, wie es die CPSC kürzlich in einer Präsentation formulierte.

Sogar einige beim CPSC selbst haben zugegeben, dass die Agentur zahlenmäßig unterlegen ist, wobei der frühere amtierende Vorsitzende des CPSC, Bob Adler, in einem Brief an den Haushaltsausschuss des Repräsentantenhauses im März 2021 ihr Budget als „erbärmlich unzureichend“ bezeichnete. Wegen des geringen Budgets der CPSC, schrieb er, musste sie schädliche Kompromisse eingehen, etwa dass ihre Anwälte, die gefährliche Produkte vom Markt nahmen, die Übeltäter wegen „knapper Ressourcen“ nicht auch mit Geldstrafen bestrafen konnten.

In manchen Fällen reagieren Unternehmen einfach nicht auf die Bemühungen des CPSC, sie auf Linie zu bringen.

In diesem Sommer warnte das CPSC beispielsweise vor der Gefahr von Batteriebränden durch ein E-Mobilitätsfahrzeug, ein elektrisches Einrad. Aber der Hersteller King Song Intell, ein Hersteller in China, und der Importeur und Einzelhändler EWheels mit Sitz in Florida „haben sich geweigert, das Produkt zurückzurufen“, sagte die CPSC in ihrer Pressemitteilung.

Auf die Frage nach dieser Art von Reaktion antwortet Hoehn-Saric: „Sie kommt häufiger vor, als mir lieb ist.“ Er fügt hinzu, dass die Kommission infolgedessen mehr Warnungen herausgegeben habe. Wenn Unternehmen sich weigern, Produkte zurückzurufen, kann das CPSC klagen, aber das sei zeitaufwändig und oft wirkungslos, insbesondere wenn ein ausländischer Hersteller beteiligt sei.

Hoehn-Saric sagt außerdem, dass die CPSC aufgrund ihrer begrenzten Macht eine stärkere Einbindung der Unternehmen erfordert, insbesondere bei Elektrofahrrädern, da so viele im Ausland hergestellt und über Amazon und andere E-Commerce-Giganten verkauft werden. „Die Plattformen müssen mehr Verantwortung übernehmen“, sagt er.

Quelle: CPSC Quelle: CPSC

Darauf angesprochen sagt ein Amazon-Sprecher: „Wir überwachen die in unserem Shop verkauften Produkte kontinuierlich auf Bedenken hinsichtlich der Produktsicherheit und entfernen gegebenenfalls ein Produkt aus dem Shop, kommunizieren mit Verkäufern, Herstellern und Regierungsbehörden, um zusätzliche Informationen einzuholen, oder ergreifen andere Maßnahmen.“ ."

Es gibt jedoch Beispiele, bei denen die CPSC etwas als gefährlich einstuft, schnell und effektiv handelt und die Hersteller dazu bringt, die Vorschriften einzuhalten. Im Oktober wurde bekannt gegeben, dass der E-Bike-Hersteller Ancheer 22.000 Elektrofahrräder zurückruft, die auf Amazon, Walmart, Overstock und einigen anderen Online-Sites verkauft wurden, nachdem sechs Berichte über „Brände, Explosionen oder Funken“ aus den Fahrrädern eingegangen waren. Batterien.

Und kurz nach Weihnachten 2015, nach einer Flut von Hoverboard-Bränden aufgrund von Lithium-Ionen-Batterien, verschickte die Behörde einen Brief, in dem sie alle Hoverboard-Hersteller aufforderte, bestimmte Produktstandards einzuhalten, und warnte davor, dass ihre Produkte beschlagnahmt oder beschlagnahmt werden könnten, wenn sie dies nicht täten in Häfen oder zurückgerufen. Dieser Ansatz hat den Zweck erfüllt, berichtete das CPSC später.

Das CPSC ist sich der Gefahr solcher Brände bei Lithium-Ionen-Batterien durchaus bewusst. Im Jahr 2018 meldete das Unternehmen, dass ihm über einen Zeitraum von fünf Jahren von 2012 bis 2017 25.000 Vorfälle bekannt seien, bei denen Hochenergiebatterien (wie Lithium-Ionen- und Lithium-Polymer-Batterien) überhitzt seien oder eine Brandgefahr verursacht hätten.

Auf die Kritik angesprochen, dass die CPSC nicht schnell genug handelt, sagte Hoehn-Saric, dass sie „diese Diskussionen“ mit der Industrie oder anderen Interessengruppen „begrüßen“ würde.

Einige beobachten die CPSC mit zunehmender Frustration. „Die Regierung schenkt dem Thema nicht die nötige Aufmerksamkeit, und es wird unweigerlich zu einer oder mehreren Tragödien kommen“, sagt Ed Benjamin, Gründer und Vorsitzender der Light Electric Vehicle Association. „Und es ist verdammt schade, dass das passieren muss, bevor genug Aufmerksamkeit entsteht.“

Das Iroquois Theatre in Chicago wurde im November 1903 mit großer Fassade, ionischen Säulen und „absolut feuerfestem“ Design unter großem Getöse eröffnet, hieß es in seinem Programm für den 30. Dezember 1903. An diesem Nachmittag war ein Feiertagspublikum, das größtenteils aus Frauen und Kindern bestand Es verfügt über mehr als 1.700 Sitz- und Stehplätze.

Als jedoch ein Bühnenlicht Stoff auf der Bühne entzündete, ereignete sich eine Tragödie, die den amerikanischen Ansatz zur öffentlichen Sicherheit verändern sollte. Bühnenarbeiter zielten mit einem vermeintlichen Feuerlöscher auf die Flammen, was aber nichts bewirkte. Sets fingen Feuer. Ausgänge wurden blockiert. Das Publikum stampfte. Und mehr als 600 Menschen starben.

Die Schuld reichte vom Architekten, der „Ausgangs“-Schilder abgelehnt hatte, bis hin zu den Brandinspektoren, die angeblich Verstöße gegen die Vorschriften übersehen hatten. Währenddessen konzentrierte sich William H. Merrill, der zum ersten Mal in Chicago gearbeitet hatte, um Beleuchtungsanlagen auf der dortigen Weltausstellung 1893 zu inspizieren, auf den Feuerlöscher. Später beschrieb er es so: „Ein Mann füllte Backpulver im Wert von zehn Cent in eine Fünf-Cent-Blechtube. Er verkaufte es für drei Dollar als Feuerlöscher. . . . Es wurden Leben geopfert, damit ein Mann einen Gewinn von zwei Dollar machen konnte.“

Einige Jahre zuvor hatte Merrill Underwriters Laboratories als Ergebnis seiner Arbeit auf der Weltausstellung gegründet, indem er Produkte testete und Verzeichnisse von Produkten herausgab, die als vertrauenswürdig galten. Nach dem Brand in Irokesen erkannte er, dass die Verbraucher eine einfachere Möglichkeit brauchten, sicher von unsicher zu unterscheiden, und schuf das UL-Label, auf das Verbraucher beim Kauf von Artikeln wie Feuerlöschern, Schläuchen und Kabeln achten sollten.

Heute hat UL Enterprises mehr als 1.500 Standards entwickelt, von kaufmännischen Einbruchmeldesystemen bis hin zu Flurförderzeugen. Als im Jahr 2015 mehrere Brände durch Lithium-Ionen-Batterien in Hoverboards gemeldet wurden, entwickelte das Unternehmen schnell Standards für diese Produkte, zu deren Einführung das CPSC die Hersteller erfolgreich drängte. (Andere Organisationen in den USA legen ebenfalls einige Branchenstandards fest.)

Angesichts der Ähnlichkeit zwischen den Batterien in Hoverboards und Elektrofahrrädern war sich Ibrahim Jilani, globaler Direktor für Verbrauchertechnologie bei UL, sicher, dass es auch bei E-Bikes bald zu Bränden kommen würde. „Wir haben in den letzten fünf, sechs Jahren versucht, das Bewusstsein dafür zu schärfen“, sagt er, „dass wir damit rechnen müssen, dass so etwas wieder passiert.“

Im Jahr 2020 führte UL einen Standard für Elektrofahrräder ein. Die UL-Zertifizierung ist teuer und zeitaufwändig, aber angesichts der potenziellen Gefahren erwartete Jilani großes Interesse seitens der Unternehmen – bisher erhielt sie jedoch wenig Zuspruch. „Sie haben das Gefühl, dass es keine staatliche Regulierung gibt“, sagt er. Einige Unternehmen seien bereit, mit UL zu sprechen, sagt er, „aber sie zögern, weiterzumachen.“

Townley von Human Powered Solutions beschreibt die Reaktion der Branche auf den UL-Standard so: „Sie haben ihn ignoriert und werden ihn jetzt nicht mehr anfassen.“

Bisher haben sich nur 13 Unternehmen nach dem Standard zertifizieren lassen. Einer von ihnen ist Panasonic, wo Steve Zaroukian, Geschäftsführer von Panasonic Automotive Systems, die Herstellung von Batterien für Elektrofahrräder überwacht. Zaroukian sagt, er frage sich, warum nicht noch mehr Unternehmen mitgemacht hätten. „Bin ich überrascht? Ja“, sagt er. „Die Branche selbst könnte es besser annehmen.“

Mason von der National Bicycle Dealers Association empfahl kürzlich Fahrradhändlern, ihre Lieferanten um eine Zertifizierung nach dem UL-Standard zu bitten. „Unsere Einzelhändler haben uns applaudiert. Die Fahrradindustrie hat das nicht getan“, sagt sie. „Im Grunde genommen hatte ich Lieferanten, mit denen es mir in der Vergangenheit schwer fiel, überhaupt ins Gespräch zu kommen, und die mich wegen Terminvereinbarungen kontaktierten“, um ihre Entscheidung zu verteidigen, den UL-Standard nicht zu verwenden, sagt sie und argumentiert, dass dieser zu teuer sei.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Jilani von UL sagte, dass der Preis für die UL-Zertifizierung von Elektrofahrrädern etwa 25.000 US-Dollar beträgt. Wenn jedoch auch Komponenten wie Batterien oder Elektromotoren UL-zertifiziert werden müssen, könnte dies den Preis erhöhen. Er sagt aber auch, dass dies eine einmalige Ausgabe sei, die nicht viel zu den Gesamtkosten eines E-Bikes beitrage; Beispielsweise würde für einen Hersteller, der 1.000 E-Bikes produziert, die UL-Sicherheitszertifizierung nur 2,50 US-Dollar pro Fahrrad kosten.

Und wenn das Geld im Mittelpunkt steht, können Hersteller laut einigen Branchenexperten stattdessen andere zertifizierte Drittlabore nutzen.

Kleinere E-Bike-Hersteller argumentieren, dass sich große Player zwar eine Zertifizierung leisten können, dies jedoch nicht. „Ich denke, es ist ein Versuch der größeren Unternehmen, die kleineren Unternehmen aus dem Geschäft zu drängen, weil es für kleinere Unternehmen unerschwinglich ist“, sagt DiCostanzo von Pedego.

Über den UL-Standard sagt er: „Es macht sehr viel Sinn. Und die meisten unserer Fahrräder sind mittlerweile so gebaut, dass sie diese Spezifikation erfüllen. Wir sind einfach nicht auf die Ebene gegangen, um es zu testen, weil wir von dem Produkt überzeugt sind, ohne ein separates, zertifiziertes Gütesiegel zu haben.“

Damit das CPSC den aktuellen, freiwilligen UL-Standard durch einen verbindlichen Standard ersetzen kann, muss es entweder nachweisen, dass der freiwillige Standard das Verletzungsrisiko nicht ausreichend verringert, oder dass Unternehmen den Standard wahrscheinlich nicht weit genug übernehmen, um Schutz zu bieten Verbraucher.

Darauf angesprochen äußerte sich CPSC-Vorsitzender Hoehn-Saric unverbindlich. „Während wir Daten zu diesen Vorfällen sammeln, schauen wir uns die von Ihnen angesprochenen Probleme an, um zu sehen, ob wir weitere Schritte unternehmen müssen“, sagt er.

Ohne regulatorische Maßnahmen oder einen weit verbreiteten Industriestandard, der von der CPSC durchgesetzt wird, bleibt es den Herstellern überlassen, zu entscheiden, welche Batterien sie verwenden und welche Sicherheitsprüfungen sie durchführen.

Für ein High-End-Elektrofahrrad, das mehrere tausend Dollar kostet, entscheiden sich die Hersteller möglicherweise für teure Batterien, halten sich an die Leistungsstandards der Branche und führen umfangreiche Tests durch. Geben Sie jedoch „E-Bike“ in Amazon ein und Sie erhalten Dutzende Ergebnisse, einige davon schon ab 400 US-Dollar.

Diese Rechnung geht einfach nicht auf, sagt Oscar Morgan von der Rollermarke Bo Mobility, die in diesem Frühjahr einen hochtechnologischen, sicherheitsorientierten Elektroroller für etwa 2.400 US-Dollar auf den Markt bringen wird. „Die Kosten für unseren Akku sind für uns höher als die gesamten Kosten für Motorroller, die ich gesehen habe“, sagt er. Wenn Hersteller „mit einem sehr knappen Budget arbeiten, können Sie es sich wirklich nicht leisten, alle Checks and Balances, die gesamte Qualitätskontrolle und all die Dinge wie die Rückverfolgbarkeit zu bezahlen, die dafür sorgen, dass Ihre Verpackung sicher ist“, sagt er .

Erschwerend kommt hinzu, dass eine oft übersehene Änderung eines Handelsgesetzes im Jahr 2016 dazu führt, dass alle Artikel unter 800 US-Dollar, die aus dem Ausland an einen Verbraucher verschickt werden, nicht besteuert werden und fast nie kontrolliert werden, was eine Schleuse öffnet, sagt Blumenauer, der Vertreter von Oregon, für billig. zweifelhafte Produkte – darunter Elektrofahrräder – in die USA gelangen

Offiziell „de minimis“ genannt und jetzt inoffiziell „Amazon-Schlupfloch“ genannt, bestand die ursprüngliche Idee einer Mindestwertgrenze darin, supergünstige Artikel ohne Zölle oder Steuern importieren zu können, um der Regierung Ärger zu ersparen. Importeure von Produkten, die unter diesem Grenzwert liegen, müssen auch keine grundlegenden Informationen über diese Artikel bereitstellen, die von der Grenzpolizei bei Sicherheitskontrollen verwendet werden könnten.

Das ursprüngliche Limit lag 1938 bei 1 US-Dollar und stieg in den 1990er Jahren auf 200 US-Dollar. Es blieb dort, bis es durch einen Gesetzentwurf von 2016 auf 800 US-Dollar angehoben wurde. Diese 800-Dollar-Grenze liegt weit außerhalb des Rahmens der De-minimis-Grenzen anderer Länder: Mexiko liegt bei etwa 50 US-Dollar, Kanada bei etwa 15 US-Dollar und China bei 8 US-Dollar.

Und dieser hohe Grenzwert hat zu einem enormen Anstieg der Billigimporte in die USA geführt. Die Menge der De-minimis-Lieferungen hat sich seit 2016, dem Jahr, in dem die Grenze angehoben wurde, mehr als verdreifacht. Im Jahr 2021 stieg die Zahl nach Angaben von Customs and Border Protection auf 771 Millionen US-Dollar, mehr als 21 Prozent mehr als im Vorjahr, und es ist auf dem besten Weg, diese Wachstumsrate in diesem Jahr bei weitem zu übertreffen.

„Es war nie beabsichtigt, als Ansporn für Konsumgüter in die Vereinigten Staaten zu strömen und die amerikanische Produktion zu untergraben“, sagt Blumenauer. „Im Fall von E-Bikes bedeutet das, dass es viele 799-Dollar-Fahrräder gibt, die nicht den Qualitätsstandards entsprechen; Es kann Sicherheitsprobleme geben“, sagt er.

Quelle: Amazon Quelle: Amazon

Ancheer, der Hersteller der im Oktober zurückgerufenen Elektrofahrräder, verkauft beispielsweise alle seine Fahrräder unter 800 US-Dollar und auf seiner Website befindet sich oben ein „Duty Free“-Banner. Amazon listet als Hersteller von Ancheer Tianjin Gamma Electric Technology auf. Bei einer Durchsuchung durch Amazon im Oktober wurden zahlreiche konkurrierende E-Bikes gefunden, die knapp unter der Geringfügigkeitsgrenze lagen: ein faltbares E-Bike der Marke Lectric für 799,99 US-Dollar von Fuji-Ta aus Tianjin; ein Renn-E-Bike der Marke Heybike im Wert von 799,99 US-Dollar (nicht zu verwechseln oder vielleicht nicht mit Haibike, einer bekannten Marke mit Sitz in Deutschland, verwechselt zu werden); und ein faltbares E-Bike für 799,99 US-Dollar von Euy Bikes, dessen Website mit „kostenlosem Versand und kostenloser Steuer“ prahlte.

E-Bike-Unternehmen, die auf der US-Website verkaufen, müssen laut Amazon Unterlagen einreichen, aus denen hervorgeht, dass sie nach UL 2849 zertifiziert sind, dem Standard für Batterien und andere Elektronik in E-Bikes. Als CR jedoch eine Stichprobenprüfung bei einem Dutzend Herstellern durchführte, die in den Amazon-Ergebnissen für Elektrofahrräder unter 800 US-Dollar ganz oben aufgeführt waren, stellte nur einer Kopien der UL 2849-Zertifizierung bereit, keiner war in der UL-Datenbank aufgeführt und keiner der Hersteller, deren Websites erwähnt wurden eine solche Zertifizierung auf ihren Websites. (Zwei der Unternehmen hatten keine offensichtliche Website oder E-Mail-Adresse und waren daher nicht erreichbar.)

Obwohl der Zoll- und Grenzschutz technisch befugt ist, die eingehenden Pakete im Rahmen der De-minimis-Regelung zu prüfen, ist dies angesichts des Volumens logistisch unmöglich. Adler, der frühere amtierende Vorsitzende des CPSC, sagt, dass die Behörde ebenfalls überfordert sei.

Im Januar 2022 führte Blumenauer ein Gesetz ein, um diese Grenze für alle Importe zu senken. Allerdings hätten sich Lobbyisten von Unternehmen, die unter anderem über Amazon und FedEx verkaufen oder versenden, dagegen ausgesprochen, sagt er. Sie „argumentieren, dass dies für die Verbraucher kostengünstig ist und für sie eine wirtschaftliche Aktivität darstellt.“ Ich verstehe“, sagt er. Aber „es sollte nicht auf Kosten der amerikanischen Verbraucher und Arbeiter im Ausland profitabel sein“, sagt er und nennt es „einen schrecklichen Preis“, den es zu zahlen gilt.

Obwohl sein Gesetz nicht verabschiedet wurde, hofft er, dass er es wiederbeleben kann. Wenn er es den Leuten erklärt, „können sie nicht glauben, dass wir eine Flut von Produkten haben, die unversteuert und ohne Kontrolle in dieses Land kommen“, sagt er.

Ohne diesbezügliche Maßnahmen und ohne die Hilfe von Regulierungsbehörden oder Unternehmen bleibt die Aufgabe, die Sicherheit von Elektrofahrrädern zu bewerten, den Verbrauchern überlassen. Dadurch ist der Markt auf beunruhigende Weise gespalten. Wohlhabende Verbraucher können möglicherweise ein teures Fahrrad kaufen, das möglicherweise nach dem UL-Standard zertifiziert ist, und es gemäß den Empfehlungen des Herstellers aufladen und pflegen: eine sichere Sache.

„Lithium-Ionen-Batterien sind nicht grundsätzlich gefährlich, wenn sie richtig konzipiert und hergestellt werden“, sagt Mike Fritz, Gründungspartner und Chief Technology Officer von Human Powered Solutions. „Wenn es sich um einen Qualitätsrucksack handelt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass er katastrophal ausfällt, sehr, sehr gering und bei gut gewartetem Rucksack nahezu Null.“

Ärmere, schutzbedürftigere Verbraucher – insbesondere die Lieferarbeiter, die diese Elektrofahrräder für ihre Arbeit nutzen – haben diesen Luxus nicht. Laut einer Lieferarbeitergruppe und Brandermittlern können sie sich möglicherweise keine hochwertigen Fahrräder leisten und kaufen oft gebrauchte Batterien. Sie können die Fahrradbatterien selbst überholen oder nicht zertifizierte Mechaniker beauftragen. Da es keine Standards gibt, „wissen wir nicht, was wir einhalten sollen“, sagt Hildalyn Colón Hernández, Direktorin für Politik und strategische Partnerschaften bei Los Deliveristas Unidos, einer Gruppe, die die 65.000 App-basierten Zusteller in New York City vertritt.

Diese Arbeiter stehen auch unter dem Druck, die Batterien weitaus stärker zu beanspruchen, als sie vorgesehen sind, und unter rauen Bedingungen wie Regen, was sich auf die Batteriesicherheit auswirkt. Aufgrund ihrer langen Arbeitszeiten tragen Arbeiter häufig eine Ersatzbatterie bei sich und wechseln mitten in ihrer Schicht, sagt Hernández. Obwohl Sicherheitsexperten sagen, dass bei einem Elektrofahrrad nur der vom Hersteller bereitgestellte Akku und das Ladegerät verwendet werden sollten, ist dies für Lieferarbeiter einfach nicht immer machbar.

Während Lieferarbeiter sich Sorgen um die Sicherheit machen, befürchten sie auch, dass Vorschriften oder Anforderungen im Bereich Elektrofahrräder ihre Kosten erhöhen könnten. Sie verdienen durchschnittlich 12,21 US-Dollar pro Stunde inklusive Trinkgeld oder etwa 24.000 US-Dollar pro Jahr, basierend auf einer normalen 40-Stunden-Woche. (Nur sehr wenige Lieferarbeiter arbeiten in einer 40-Stunden-Woche; die meisten leisten 12-Stunden-Schichten an sechs Tagen in der Woche, sagt Hernández.)

Sie werden als „unabhängige Auftragnehmer“ und nicht als Angestellte eingestuft. Dies ist ein Grund dafür, dass große Unternehmen wie Uber und Grubhub ihre Kosten niedrig und ihre Gewinne hoch halten, sodass die Arbeiter keine Sozialleistungen, kein Krankengeld oder Urlaubsgeld erhalten und für ihre Kosten aufkommen müssen besitzen eigene Ausrüstung (und haben oft keinen Anspruch auf Arbeitnehmerentschädigung, nicht einmal für arbeitsbedingte Verletzungen). „Dies ist ein Problem der Arbeitssicherheit“, sagt Hernández.

Foto: Spencer Platt/Getty Images Foto: Spencer Platt/Getty Images

Die OSHA, die die Sicherheit am Arbeitsplatz regelt, antwortete nicht auf eine Frage von CR, warum diese Elektrofahrräder nicht als Arbeitsfahrzeuge galten, sondern verwies stattdessen auf Vorschriften zur Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien am Arbeitsplatz.

Freddi Goldstein, eine Uber-Sprecherin, beantwortete keine Fragen von CR zur Subventionierung sichererer, wenn auch teurerer Fahrräder für seine Uber Eats-Lieferarbeiter oder zur Lohnerhöhung, damit sich seine Arbeiter bessere Batterien leisten können. Stattdessen sagt sie, dass Uber an Lehrmaterialien und Ladestationen arbeite. Grubhub reagierte ähnlich und sagte, dass die „Sensibilisierung der Öffentlichkeit“ für Sicherheit und die Konzentration auf eine „bessere Ladeinfrastruktur“ für ihn Priorität hätten.

Wenn die Ermittler die genauen Marken identifizieren könnten, die mit den Bränden in Verbindung stehen, könnten sie die Verbraucher zumindest davor warnen, aber selbst das ist schwierig. „Bei vielen dieser Brände ist es wirklich schwierig, diese Informationen zu sammeln, weil die Leute sie aus zweiter Hand kaufen, sie online kaufen, in der Annahme, dass sie ein gutes Produkt bekommen, und sie es vielleicht nicht beim Hersteller kaufen, die Leute kaufen es bei Craigslist, ohne zu wissen, was.“ „Diese Batterien wurden vor dem Kauf einer Prüfung unterzogen“, sagt Flynn von der FDNY.

All dies kann Herstellern, Einzelhändlern und Websites Vorschub leisten, wenn sie keine Sicherheitsmaßnahmen ergreifen. „Der Grundgedanke dabei ist, dass die High-End-Bike-Leute im Grunde sagen: ‚Das ist nicht mein Problem.‘ Es sind nicht meine Fahrräder, die in New York Feuer fangen. Es ist dieser billige Mist, den sie aus China importieren. Es ist nicht mein Fahrrad. Warum sollte ich mir darüber Sorgen machen?‘ Nun ja, es ist ein E-Bike. Wir werden alle mit dem gleichen Pinsel lackiert, unabhängig vom Preis des Fahrrads“, sagt Fritz von Human Powered Solutions.

Als Branche sind wir nicht bereit, uns über die mit diesen Lithium-Ionen-Batterien verbundenen Gefahren zu informieren und etwas dagegen zu unternehmen, um sie zu mindern.

Gründungspartner, Human Powered Solutions

Doch die Konsequenzen dieser Strategie beginnen sich zu zeigen.

Zum einen beginnen die Versicherer, höhere Gebühren für Elektrofahrräder zu verlangen. „Einige Versicherungsgesellschaften versichern nicht einmal Fahrradhändler, die mehr als 50 Prozent der E-Bikes in ihrem Geschäft führen“, sagt Mason, oder „Ihre Prämie steigt und das macht es einem Einzelhändler wirklich schwer.“

Der britische Versicherer AXA gab im August bekannt, dass er in den beiden vorangegangenen Monaten Verluste in Höhe von fast einer halben Million Pfund durch Brände von Lithiumbatterien, meist in Wohngebäuden, gedeckt habe, und nannte Beispiele für Brände beim Aufladen von Elektrofahrrädern und Elektrorollern.

Und die Versicherer gehen selbst gegen die Hersteller vor. Im Oktober verklagte State Farm Rad Power Bikes, einen Hersteller mit Sitz in Seattle, und behauptete, eines seiner Elektrofahrräder habe „eine Fehlfunktion und einen katastrophalen Ausfall“ gehabt, was zu Schäden im Wert von 250.000 US-Dollar an einem Haus und Autos geführt habe, die State Farm versichert hatte. Die Klage ist noch nicht abgeschlossen.

Abgesehen von den finanziellen Auswirkungen könnte es auch Reputationsschäden für E-Bike-Hersteller geben, selbst für die guten Akteure. Es handelt sich „bis zu einem gewissen Grad um eine Assoziationsschuld“, sagt Zaroukian von Panasonic.

Fritz schließt sich an: „Wir befürchten, dass diese Situation die gesamte Branche verfärben und bei den Verbrauchern den Eindruck erwecken wird, dass sie so gefährlich sind, dass sie es einfach nicht wert sind.“

Innerhalb der Branche besteht nicht einmal Konsens darüber, ob diese Brände das dringlichste Sicherheitsproblem darstellen. Einige machen sich eher Sorgen um die Verkehrssicherheit, Verkehrsregeln oder Geschwindigkeitsprobleme bei Elektrofahrrädern.

Insgesamt befürchten E-Bike-Enthusiasten, dass ein vielversprechendes Produkt ins Abseits gedrängt wird, wenn die Unternehmen nichts unternehmen.

„Grundsätzlich ist dies ein Produkt, das uns helfen wird, ein ernstes Umweltproblem zu lösen. „Aber die Industrie versagt, indem sie diesem Detail nicht Beachtung schenkt“, sagt Townley: „Wir als Industrie sind nicht bereit, uns über die mit diesen Lithium-Ionen-Batterien verbundenen Gefahren zu informieren und etwas dagegen zu unternehmen.“ es, um es auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.“

Quelle: FDNY Quelle: FDNY

Da New York zu den ersten US-Städten gehörte, die Probleme mit Elektrofahrradbatterien registrierten, stand sie auch an der Spitze einiger möglicher Lösungen – obwohl es keine einfachen Antworten gibt.

Ein Gesetzentwurf des Stadtrats würde den Verkauf oder die Montage von Lithium-Ionen-Batterien aus gebrauchten Batteriezellen verbieten; Ein anderer würde verlangen, dass jede in der Stadt verkaufte Lithium-Ionen-Batterie von einer Prüforganisation „gelistet und gekennzeichnet“ wird. Der letztgenannte Gesetzentwurf wird von mindestens einem Lieferunternehmen, DoorDash, unterstützt, wo eine Sprecherin sagt, dass „mehr getan werden muss, um unsichere Geräte und Batterien anzugehen“. DoorDash gibt an, auch mit Zoomo zusammenzuarbeiten, einem auf Kuriere zugeschnittenen Verleih- und Verkaufsunternehmen für E-Bikes, um seinen Zustellern einen Rabatt auf die Mietpläne von Zoomo zu gewähren.

Im Oktober stellte die Stadt eine weitere Lösung vor: Kioske, an denen sich Zusteller ausruhen und ihre Fahrradbatterien aufladen können.

Die Feuerwehr der Stadt hat Elektromobilitätsgeräte in ihrem Hauptquartier verboten, Feuerwehrleute im Umgang mit Bränden von Lithium-Ionen-Batterien geschult und klärt Feuerwehren im ganzen Land über die Gefahr auf. Und Ende November forderte das FDNY Vermieter in der Stadt auf, in Wohngebäuden ein Sicherheitsbulletin zu verteilen, das Mieter vor den potenziellen Gefahren des Aufladens von Elektrofahrrädern und Elektrorollern warnt.

Nach mehreren Bränden in Sozialwohnungen durch E-Bike- und E-Scooter-Batterien brachte die städtische Wohnungsbaubehörde die Idee auf, die Fahrzeuge in diesen Gebäuden zu verbieten. Los Deliveristas Unidos, die Gruppe, die Lieferarbeiter vertritt, wehrte sich mit der Begründung, dies zwinge arme Menschen dazu, sich zwischen ihrer Wohnung und den Möglichkeiten, ihren Lebensunterhalt zu bestreiten oder zu pendeln, zu entscheiden. Die Wohnungsbaubehörde sei mit der Regelung nicht weitergekommen, sagt eine Sprecherin.

Auf nationaler Ebene drängt UL Unternehmen weiterhin dazu, seinen Standard zu übernehmen, und zumindest einige Hersteller hoffen, dass der CPSC dies verbindlich vorschreibt. Und Blumenauer bleibt zuversichtlich, dass er die Verbraucher für eine Änderung der Geringfügigkeitsgrenze begeistern kann.

Was die übrigen beteiligten Unternehmen und Regierungsstellen angeht, wäre es eine Art Fingerzeig, wenn sie sich die Mühe machen würden, mit dem Finger zu zeigen; Stattdessen zucken die meisten riesig mit den Schultern. Denn es ist nicht wirklich das Problem der „guten“ Fahrradhersteller, und es ist auch nicht das von Amazon, Uber oder Grubhub. Es ist auch nicht die NHTSA oder die CBP, und die zuständige Behörde, die CPSC, verfügt nicht über die Ressourcen, die sie benötigt. Auch der Kongress unternimmt keine Schritte, um einer der Agenturen die erforderliche Finanzierung oder Befugnis zu geben.

Es ist niemandes Problem – außer dem alltäglichen Verbraucher.

Je weiter der Herbst in New York voranschritt, desto mehr Vorfälle häuften sich. Die achtjährige Stefanie Villa Torres starb, nachdem in ihrer Wohnung in Queens die Batterie eines Elektrofahrrads explodierte. Und fast 50 Menschen wurden verletzt, nachdem in einer Wohnung in Midtown, in der mindestens fünf Fahrräder gelagert waren, die Batterie eines Elektrofahrrads Feuer fing; Die Feuerwehr erklärte, sie untersuche, ob der Wohnungseigentümer die Fahrzeuge illegal repariert habe.

Unterdessen macht sich Lanesha Hayden ständig Sorgen, dass sie Rauch riecht, sagt sie, und wenn ihre Töchter „jede laute Explosion oder irgendetwas Knallen hören, alles, was ungewöhnlich klingt, wie laute Geräusche oder blinkende Lichter, die wie Feuerfarben aussehen, bekommen sie es mit.“ sehr erschrocken."

Dann ist da noch der ganz reale finanzielle Verlust. „Wir hatten gespart, um unabhängig zu sein und uns selbstständig zu bewegen“, und jetzt „schlafen wir auf Sofas“, sagt sie. „Es ist keine leichte Sache, vom Alleinsein wieder ganz von vorn anfangen zu müssen.“

Und sie kann nicht verstehen, warum angesichts dessen, was ihr passiert ist und angesichts dessen, was anscheinend jeder weiß, was mit Elektrofahrrädern passieren kann, niemand etwas unternimmt.

„Sie haben darüber gesprochen, aber nichts unternommen, und als Opfer von so etwas ist es wirklich etwas, das sofort behoben werden muss“, sagt Hayden. „Wir wollen nicht noch mehr Menschen verlieren. Wir wollen keine Unfälle oder Brände, die wir nicht kontrollieren können, oder das Sterben von Kindern oder ähnliches. Das ist nicht in Ordnung.“

Stephanie Clifford

Stephanie Clifford ist eine in New York City ansässige Romanautorin und Journalistin mit den Schwerpunkten Recht und Wirtschaft. Ihr zweiter Roman „The Farewell Tour“ erscheint im März 2023.